新闻

交通方式折射路网变迁 本市首条便捷化班线停运

文/常熟日报记者 王钱欣

便捷化班车,是一种穿行于本市与周边县市的客运班车。这种班车无人售票,像城市公交一样沿途设有多个停靠站点,与直达班车相辅相成,满足不同需求乘客的出行。

本市首班便捷化班车——常熟至苏州便捷化班车开行始于2004年12月18日。班车在常熟和苏州火车站之间双向对开。14年后,这条线路于11月1日起正式停运。

从当年乘客出门的“必选”,到后来的“可选”,再变成如今的“备选”,便捷化班车在运营10多年后开始黯然落幕。“退场”固然让人伤感,但这恰恰折射出了时代的变迁、社会的发展。

末班车客少

10月31日傍晚5点整,驾驶员钱惠东发动车牌号苏ED1118的大巴车,载着12名乘客驶出常熟汽车南站。这趟车成为当天常熟至苏州最后一班便捷化班车,也是这条线路的最后一趟班车。就在钱惠东驾车驶出车站的同时,在苏州火车站也有一辆便捷化班车离站驶向常熟。班车驶离车站时,载客数为0。自此之后,常熟至苏州便捷化班车停止运营。

盘点最后一天全天运营情况,这条线路当天从汽车南站共发出5班便捷化班车。发车时间分别是上午7点、中午11点15分、下午1点22分、下午3点15分和傍晚5点。一共有53名乘客在车站购票后乘坐了这5趟班车。其中,中午11点15分的班车载客最多,有17人。早上7点的班车人最少,只有6人。

曾经也辉煌

早年,常熟至苏州的客运班线由个人承包的中巴车运营。这一运作模式虽然方便乘客出行,但暴露出管理分散、承包经营人员构成复杂、车辆安全技术状况较差、班车超载、误点缺班、违规站外拉客宰客等诸多弊端,乘客意见颇大。

2004年,市长途汽车客运有限公司完成了这一线路从承包经营到公车公营的线路改造,改变了过去混乱的运营局面。到2005年,每天有20辆大巴车奔跑在常熟与苏州间。当年的运营情况可谓盛况空前:全长45公里的线路沿途设有26个招呼站上下乘客,招呼站平均站距仅1.6公里。每天从早上5点半到晚上7点半双向对发78个班次,平均间隔时间仅10分钟。不仅如此,公交化运行的班车全程票价10元,乘客花1元钱就能乘坐4站约7公里。这样的设计为大量沿途乘客提供了安全、舒适、价廉、方便的客运服务。班车还没驶出莫城就已一座难求的情况,在线路运营最初的两三年里屡屡发生。

停运是必然

在常熟与苏州间便捷化班车开通之后,市长途汽车客运有限公司又相继开通了常熟至昆山、太仓、张家港、无锡等地的便捷化班车。

回望便捷化班车的运营之路,转折出现在2008年前后。受私家车数量的年年增长、苏州各县市区之间陆续实现公交无缝对接等因素影响,便捷化班车不再是乘客出行的必备之选。

以常熟到苏州为例,扣除车辆折旧、驾驶员人力资源、油耗等成本因素,班车客座率要在五成以上才能保证这一趟没白跑。而在众多导致乘客数量下降的因素中,常熟辛庄和苏州相城间的公交无缝对接成为“压垮骆驼的最后一根稻草”,乘客乘坐便捷化班车在途中约花费2小时,而选择先乘坐本市城乡公交到辛庄,再换乘相城公交到苏州的时间也差不多2小时。虽然时间相差无几,花费却可以节省近10元。在不赶时间的情况下,谁都愿意选择更便宜的出行方式。更何况,直达班车或自驾耗时更短、乘坐也更舒适。现如今,乘客只有在对候车时间要求不高,或是节假日期间买不到直达车票,一时又挤不上公交车或没有其他返程工具的情况下,才会选择便捷化班车。乘客数量为0的情况甚至成为了便捷化班车的常态。

自负盈亏的运营企业亏损越来越大,只能逐渐减少各线路的班车数量,拉大发车间隔。本报此前多次关注的常熟至昆山、张家港等地便捷化班车的发车间隔已长达2个多小时,同样面临停运局面。